Miesto pėsčiųjų gatvių aplinkos formavimo problema
LTSvarbi šiuolaikinės architektūros problema yra miesto centrų aplinkos formavimas, kurių sudėtinė dalis yra pėsčiųjų gatvės. Lietuvos miestų raida liudija, kad viduramžiais miestų aikštės ir iš jų išeinančios gatvės atlikdavo administracinį, ūkinį ir socialinį kultūrinį vaidmenį. Miesto aikštėse ir gatvėse vyko viešas miesto bendruomenės gyvenimas. Čia žmonės ateidavo susitikti, pabendrauti, sužinoti žinių, nusipirkti, pasivaikščioti, pailsėti, dalyvauti šventėse, procesijose ir pan. Miesto aikščių ir gatvių dydis buvo pritaikyti žmogui, judančiam arkliu ir pėsčiomis. Vėliau XIX šimtmečio gale sparčiai augant gyventojų skaičiui, šios gatvės atlikdavo dažniau jau prekybos ir aptarnavimo vaidmenį, tačiau jos išsaugojo ir bendruomenės susitikimo ir bendravimo pobūdį. Iki XIX šimtmečio galo Lietuvos miestuose pagrindinė susisiekimo priemonė buvo arklių kinkinys. To meto lėtas ir neintensyvus kinkomasis transportas, maži pėsčiųjų srautai turėjo įtaką ir besiformuojančiai gatvių struktūrai, jų matmenims. Šiose gatvėse žmogus jautėsi saugiai, jos atitiko žmogaus mastelį. Atsiradus automobiliui, XIX gale senosios gatvės dar tenkino žmogaus ir automobilio poreikius, tačiau vėliau, ypač po II-ojo pasaulinio karo, prasidėjus automobilizacijos bumui, - automobiliai užtvindė miestiečių pamėgtas gatves, paversdamos jas intensyvaus eismo koridoriais, o aikštes - parkingais ar transporto srautų mazgais ir pan. Gatvės tapo ankštos, triukšmingos, užterštos dujomis, dulkėmis, o žmogus jose pasijuto nesaugiai ir diskomfortiškai. Atsirado nenoras jomis judėti pėsčiomis. Gatvės prarado kultūrinę ir bendruomeninę reikšmę. Ši problema tapo ne tik Europos, bet ir viso pasaulio. Lietuvoje ji palietė didžiausius šalies, o ypač senuosius istorinius miestus - Vilnių, Kauną, Klaipėdą, Šiaulius ir kt.XX šimtmečio antroje pusėje pasiturintieji ir vidutinio sluoksnio gyventojai ėmė "bėgti" iš miestų ir kurtis priemiesčiuose, satelitinėse gyvenvietėse ir pan. Tačiau tai situacijos miestuose nepagerino, o atvirkščiai, dar labiau pablogino. Naujieji, priemiesčių ir satelitinių gyvenviečių gyventojai ne tik dažniau važiuoja į miestą, jo centrą, bet ir jų turimų automobilių skaičius yra žymiai didesnis nei miestiečių. Esant šiai situacijai šiandien miestuose reikia sistemiškai vėl "atkariauti", kaip akcentuoja žinomas danų urbanistas Jan Gehlas automobilių okupuotas viešąsias erdves ir perduoti jas miesto bendruomenės reikmėms. Sprendžiant šią problemą didelis dėmesys turi būti skiriamas radikaliai miesto gatvių tinklo rekonstrukcijai ir naujų gatvių, aplinkelių tiesimui, transporto modernizavimui, parkingų įrengimui miesto ir gyvenamųjų rajonų centruose - pėsčiųjų zonų ir pėsčiųjų gatvių įrengimui. Praeito šimtmečio 70-90-taisiais metais šalyje ir Europos miestuose imta šalinti šį automobilių sukeltą negatyvų reiškinį. Miestų centruose, ypač jų istoriniame branduolyje kuriamos pėsčiųjų zonos ir pėsčiųjų gatvės. Šiame laikotarpyje Lietuvoje projektuojamos ir įrengiamos pėsčiųjų gatvės Šiauliuose, Kaune, Panevėžyje, Varėnoje, Druskininkuose ir kitur. Gatvės be automobilių tapo žymiai patrauklesnės, o staliukai atvirose gatvių kavinėse pagyvino miestų peizažą. Tačiau paskutinį dešimtmetį šalyje šiuo klausimu beveik niekas nedaroma. Planai įrengti Vilniaus senamiestyje pėsčiųjų zoną nebuvo įgyvenditi, Kauno ir Šiaulių pėsčiųjų zonas reikia atnaujinti ir pan.Paskutinių dešimtmečių pėsčiųjų gatvių įrengimo šalyje analizė liudija, kad jos buvo kuriamos dažniausiai esamo gatvių tinklo struktūroje, pritaikius joms esamas gatves ir labai jau mažai buvo projektuojama pėsčiųjų gatvių naujai statomuose gyvenamuosiuose rajonuose. Tuo metu pėsčiųjų gatvių įrengimas naujai statomuose rajonuose Vokietijoje, Prancūzijoje ir Danijoje įgauna vis platesnį mastą. Pradedant nuo 70-tųjų metų Europoje buvo daug daroma tobulinant miesto pėsčiųjų zonų ir gatvių projektavimo teoriją ir praktiką. Čia daug pasidarbavo urbanistai J. Gehl, R. Manheim, M. Nowakowski, E. Ass ir kiti. Lietuvoje gyvenamųjų rajonų įvairių kategorijų pėsčiųjų takus, miesto pėsčiųjų gatves ir zonas tyrė bei atitinkamas rekomendacijas pateikė habil, dr. prof. V. Šeštokas, dr. prof. P. Juškevičius, dr. doc. A. Tupinis, dr. doc. G. Paliulis ir kt. Tačiau šalies mokslinėje literatūroje mažai buvo nagrinėjami miesto pėsčiųjų zonų ir gatvių aplinkos formavimo klausimai. Todėl darbo tikslas - panagrinėti kai kuriuos miesto pėsčiųjų gatvių aplinkos formavimo aspektus ir pateikti pasiūlymus, kurie prisidėtų prie tolimesnio miesto pėsčiųjų gatvių ir centrų plėtros ir renovavimo proceso tobulinimo. [Iš straipsnio, p. 42-44]
ENTill the late 19th century, a horse team was the main communication means in Lithuanian towns. Thus, the street structure and dimensions were influenced by the slow and nonintensive wheeled transport and low pedestrian flows. On such streets people felt safe as they suited people's scale. Having appeared, cars overflowed streets and turned them into intensive transport corridors; while squares were turned into parking or transport flow junctures, etc. Streets became narrow, noisy, polluted by gas, and a human being started feeling insecure and not comfortable. Streets lost cultural and communal significance. This problem also touched the cities. Solving this problem, the communication system should be dealt with systematically in towns and great attention should be paid to installation of pedestrian streets and zones in the downtown and formation of their environment. Formation of the pedestrian street environment depends upon human activity on such street. Here people live, work, buy, have fun, relax, communicate with other people, etc. Thus, it is necessary to create proper conditions on the pedestrian street for such human activity and to form the environment for the satisfaction of their needs. The researches of pedestrian street environment indicate that their formation depends upon the street size (its width and building height), as well as the artistic level of the building architecture and street design objects. The pedestrian streets up to 15 m wide may be adjusted just to traffic of pedestrian flows, while the streets up to 18-20 m wide might contain design objects and low plants, and the streets more than 20 m wide might be used for a brief relaxation and contain not height trees, or arrangement of flower beds, etc. When forming the street environment, it is necessary to estimate the building architecture, its height and street orientation.The ratio of the street width and the building height also has sense when deciding upon the street visual information, advertising, faęade colors, etc., as in case of ratio 1:1 we see only half of the building faęade. Street design objects are an important element in the street environment formation. They are small architectural erections, outdoor furniture, visual communication, etc. These street design objects enliven street space perspectives, reveal its peculiarities, they are clothes of the street. However, they do not have to "grow into" the architecture, to obscure it; they just have to fit it. The employed environment formation means must preserve and restore street's spirit, especially its distinction, historical and ancient spirit.
